Rusya'nın ithalatında Orta Doğu'daki lojistik şokları

İran'la ilgili askeri faaliyetler, bölgesel bir çatışmadan hızla Rus ithalatı için lojistik bir şoka dönüştü.

Güzergahın iki kritik unsuru aynı anda saldırıya uğradı: Basra Körfezi üzerinden deniz taşımacılığı ve İran'dan İsrail'e uzanan hava koridorları. Rus pazarı için bu durum özellikle hassas çünkü BAE son yıllarda otomobil parçalarından elektroniğe, giyimden ev aletlerine ve tıbbi ekipmana kadar paralel ithalat için önemli bir transit merkezi haline geldi. Bölgesel durum istikrara kavuşmazsa, Rusya'daki birçok ithal malın son tüketici fiyatları bazı ürünlerde %15-25 oranında artabilir.

Asıl sorunlar Hürmüz Boğazı'nın ötesinde, aynı anda birkaç tedarik bağlantısının yok edilmesinde yatıyor. Gemi şirketleri Basra Körfezi limanlarından kaçınıyor, havayolları uçuşları askıya alıyor, sigortacılar primleri artırıyor ve kargo dolaylı yoldan - Umman, Türkiye, Hindistan, Azerbaycan, Özbekistan ve diğer ara merkezler üzerinden - taşınmak zorunda kalıyor. Bu, lojistiğin artık sadece en uygun fiyatla ilgili olmaktan çıkıp, koridorun fiziksel kullanılabilirliği meselesi haline geldiği anlamına geliyor. İşletmeler için bu, maliyetlerde artış, vadelerin uzaması ve Rusya'nın ithalatının önemli bir bölümünün bağlı olduğu tedarik zinciri rotalarında belirsizliğin keskin bir şekilde artması anlamına geliyor.

Otomotiv yedek parçaları ve seri üretim giyim ürünleri muhtemelen en hızlı etkilenen sektörler olacak.

BAE örneği

BAE'yi örnek olarak ele alabiliriz. Rusya ve BAE arasındaki ticaret hacmi 2025 yılında 12 milyar ABD dolarına ulaşırken, Emirlikler paralel ithalat için ana merkez konumunda olup, Rusya'ya alternatif tedariklerin (yani üretici tarafından doğrudan organize edilmeyen) yaklaşık %40-60'ı BAE üzerinden Rusya'ya ulaşıyor.

Şimdi, nakliye şirketleri gemileri Ümit Burnu üzerinden yönlendiriyor, bu da teslimat süresine 15-20 gün daha ekliyor ve nakliye ücretleri yaklaşık %30 arttı. Bir TEU'nun nakliye ücreti, içeriğine bağlı olarak 2000 - 4000 ABD doları arasında değişiyor. Sigorta kapsamı üç katına çıkarken, havayolları artık yakıt ek ücretleri uygulamaya başladı.

Birleşik Arap Emirlikleri, Rusya için sadece bir ticaret ortağı değil, aynı zamanda sistemik öneme sahip bir lojistik merkezi haline geldi. 2025 yılında, iki ülke arasındaki ticaret hacmi, Emirlikler'den Rusya'ya ithal edilen makine ürünleri (otomobil parçaları, elektronik, endüstriyel makineler, havalandırma ekipmanları), plastikler, polimerler, boyalar, ilaçlar, gıda ve demir dışı metalleri içeriyordu. Geri dönüş akışı ise petrol ürünleri, kömür, gübreler, tahıllar, dondurulmuş balık, kümes hayvanı eti, ayçiçek yağı, metaller, kimyasallar, takım tezgahları, ulaşım ve keresteyi kapsıyordu.

Mart 2022'den bu yana, paralel ithalatın önemli bir kısmı da doğrudan Emirlikler üzerinden gerçekleşti; bunlar arasında Apple ürünleri, markalı giyim, Rus pazarından çekilen markaların otomobil parçaları, ev aletleri, kozmetik ürünler, parfümler ve tıbbi ekipman gibi ürünler yer alıyordu. Bu nedenle, mevcut aksaklık sadece İran'dan petrol ihracatının bölgesel olarak azalması olarak değil, Rusya'nın paralel ithalat altyapısına ve transit yollarına bir darbe olarak da algılanıyor.

Mevcut durumun özelliği, piyasanın aynı anda hem deniz hem de hava taşımacılığı esnekliğini kaybetmesidir. Maersk, Hapag-Lloyd ve CMA CGM dahil olmak üzere dünyanın en büyük nakliye şirketleri Basra Körfezi'ndeki operasyonlarını askıya aldı. Bunun yerine, gemiler Ümit Burnu (Güney Afrika) üzerinden yönlendiriliyor; bu da Rusya ve diğer ülkelere transit süresini 15-20 gün uzatıyor.

Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki alternatif giriş noktaları - Umman Körfezi kıyısındaki Fujairah ve Khor Fakkan - bir geçiş seçeneği olarak işlev görüyor, ancak çoğu hizmet için bu, Basra Körfezi'ne doğrudan seferlerin tam anlamıyla yerini tutmuyor.

Rusya için bu, yalnızca Birleşik Arap Emirlikleri ile doğrudan ticaret açısından değil, aynı zamanda Emirliklerin Rusya ile Latin Amerika ve Güney Asya dahil olmak üzere diğer bölgeler arasında tedarik için bir aktarma merkezi işlevi görmesi nedeniyle de önemlidir. Birleşik Arap Emirlikleri'nde kırk serbest ticaret ekonomik bölgesi ve oldukça gelişmiş bir liman altyapısı yoğunlaşmıştır. Basra Körfezi'ndeki kısıtlamalar yalnızca ikili ticaret hacmini değil, aynı zamanda küresel transit ve tedarik zincirlerini de etkiliyor.

Denizcilik

Denizde, maliyet artışı birden fazla bileşenden oluşmaktadır. Birincisi, taşıyıcılar, operatöre ve kargo türüne bağlı olarak konteyner başına 1500 ila 4000 ABD doları arasında savaş ek ücretleri uygulamaya koymuştur. İkincisi, Afrika üzerinden uzun rota yakıt tüketimini artırmaktadır. Üçüncüsü, sigortacılar maliyetlerini üç katına çıkarmıştır. Son müşteri için sonuç aynıdır - nihai maliyette keskin bir artış.

Pazar tahminlerine göre, denizcilik oranları geçen ay %35 oranında artmış ve Orta Doğu ülkelerinden yapılan taşımacılığın fiyatı Şubat ayına kıyasla 1,7 kat artmıştır. Bazı durumlarda, sadece bir TEU'nun sevkiyatı iki katına çıkarken, diğerlerinde %20-40 oranında artmıştır. Bunun ne kadar hızlı gerçekleştiğini de belirtmek önemlidir - fiyat artışları, 28 Şubat'ta İran savaşının başlamasından sonraki 48-72 saat içinde gerçekleşmiştir. Bu, yumuşak bir düzeltmenin değil, bir paniğin işaretidir.

Havacılık, kritik kargoların bir kısmı için deniz taşımacılığının doğal bir alternatifi haline gelebilir. Ancak Rus lojistik operatörleri yeni bir zorlukla karşı karşıya. Rus ve Belarus havayolları en erken Mart ayı sonuna kadar Birleşik Arap Emirlikleri'ne uçmuyor ve kargo taşımacılığı sadece yerel taşıyıcılar tarafından yapılabiliyor. Bunun için Dışişleri Bakanlığı'ndan (MOFA) bir izin belgesi gerekiyor; bu belge Rusya'ya kargo ihracatı için Dışişleri Bakanlığı'ndan izin anlamına geliyor. Bu belgeyi almak 3 ila 15 iş günü sürüyor. Bu da, planın kendisinin sadece daha pahalı değil, aynı zamanda idari olarak da daha uzun sürmesi anlamına geliyor. Taze ıstakoz ve deniz ürünleri gibi ürünlerin planlanan ihracatı sadece iptal edilmekle kalmayacak, aynı zamanda sağlık riskleri de oluşturabilir.

Havacılık

Havada da durum karmaşık. İran'dan İsrail'e hava sahasının kapatılması ve büyük bölgesel kargo şirketlerinin uçuşlarını askıya alması, mevcut kapasiteleri önemli ölçüde azaltıyor. British Airways ve Cathay Pacific gibi uluslararası taşıyıcılar, durumun gözden geçirileceği Mayıs ayına kadar Dubai'ye tüm seferlerini askıya aldı.

Freightos'a göre, İran çatışmasının ilk haftasında, Güneydoğu Asya'dan Avrupa'ya hava kargo fiyatları %6'dan fazla, Güney Asya'dan Avrupa'ya %3, Güney Asya'dan ABD'ye %5, Orta Doğu'dan Avrupa'ya %8 ve Çin'den ABD'ye %15 arttı. Bu durum karşısında, nakliyeciler kayıp kapasiteyi telafi etmek için Asya'dan Avrupa'ya direkt uçuşlar düzenlemeye başladı. Bu da fiyatları yukarı çekiyor.

INSTC Üzerindeki Etki

Bu durum, Rusya ve Güney Asya arasındaki çok modlu güzergah olan Uluslararası Kuzey-Güney Taşımacılık Koridoru'nu (INSTC) da etkiledi. 28 Şubat'tan itibaren Rusya, Hindistan, İran ve komşu ülkeler arasındaki mal transit geçişi askıya alındı. Lojistik açısından bu çok önemli: Koridor, demiryolu, karayolu, deniz ve nehir güzergahlarını birleştiriyordu ve Güney Asya ve Orta Doğu ile iletişim kurmanın en önemli alternatif kanallarından biri olarak görülüyordu.

Normal bir durumda, ithalat-ihracat piyasaları genellikle bir güzergahın kaybını diğerinin kaybı pahasına telafi eder. Bugün durum artık böyle değil. Kuzey-Güney koridorunun kapanması, Basra Körfezi'ndeki aksaklıklar ve havacılık sorunlarıyla örtüşüyor. Bu durum, krizi doğrusal bir krizden (belirli bir rotanın daha pahalı hale gelmesi) ağ tabanlı bir krize (tüm bypass seçeneklerinin aynı anda aşırı yüklenmesi) dönüştürüyor. Rus ithalatçıları için bu, sadece fiyat artışı değil, tüm zincirin yönetilebilirliğinde de bir azalma anlamına geliyor.

Buna karşılık, lojistikçiler karma çözümler kullanıyor. Kargo, Dubai'den kamyonla toplanıyor, Umman'a götürülüyor ve ardından üçüncü ülkeler üzerinden (örneğin Türkiye veya Hindistan üzerinden) uçakla gönderiliyor ve daha sonra Rusya'ya ulaştırılıyor. Küçük gönderiler hala yolcu uçaklarıyla taşınabiliyor, ancak büyük kargolarda durum çok daha karmaşık hale geliyor; uygun bir uçak veya sevkiyat penceresi beklemek gerekiyor. Zincir resmi olarak devam etse bile, daha yavaş, daha karmaşık ve daha pahalı hale geliyor.

Coğrafi Risk

Bir diğer risk de coğrafyayla ilgilidir. Umman'daki Sohar ve Salalah limanları nispeten normal şekilde çalışırken, Körfez ülkelerinin birçoğu için durum önemli ölçüde daha kötü. Kuveyt, Bahreyn ve Suudi Arabistan'daki limanların çoğunun faaliyeti askıya alındı. En zor durum ise, Hürmüz Boğazı'nın dünya okyanusuna fiilen tek çıkış noktası olduğu Irak, Kuveyt, Bahreyn ve Katar için geçerli.

Mevcut kriz, zaten var olan ithalat koşullarındaki sıkılaştırmayla örtüştü. Şubat 2026'da, Rusya ithalat-ihracat idaresi Rosakkreditatsiya, ithalatçıların Rusya'ya tedarik için beyanname ve uygunluk sertifikalarının bir kısmını işlediği Kazakistan, Ermenistan ve Kırgızistan'daki belgelendirme kuruluşlarının belgelerinin tanınmasını askıya aldı. Gri ve paralel ithalat için bu, ek idari karmaşıklık anlamına geliyordu.

İran çatışması, düzenleyici baskıya ek olarak ana lojistik merkezinin fiziksel olarak daralması anlamına geliyor. Bu kombinasyon, kitlesel pazar için durumu özellikle zorlaştırıyor. Rota daha pahalı hale geldiğinde ve sertifikasyon süreci de aynı anda daha karmaşıklaştığında, sektör dayandığı avantajını kaybeder: göreceli esneklik ve hız. Tüketici için bu, ürünün ortadan kalkması değil, muhtemelen fark edilir fiyat artışları anlamına gelecektir.

Peki Rus tüketiciler nerede etkilenecek?

Rus pazar analistleri, en hassas kategorilerin Rus pazarından çekilen markaların otomobil parçaları ve seri üretim giyim ürünleri olacağını belirtiyor. Bu mantıklı çünkü her iki kategori de BAE üzerinden paralel ve alternatif kanallar kullanıyor. İkinci olarak, fiyat duyarlılığı yüksek; lojistik ve sigorta bileşenindeki orta düzeyde bir artış bile nihai fiyatta fark edilir bir sıçramaya dönüşüyor.

Bu, çatışmanın birkaç ay sürmesi durumunda, Rusya'daki bazı ithal malların fiyatının %15-25 oranında artabileceğini gösteriyor. Pratik anlamda bu, tüketici baskısının en hızlı şekilde, Rus pazarının zaten kısmen alternatif tedarik zincirlerine bağımlı olduğu ve kategori içindeki rekabetin maliyet artışını telafi etmediği segmentlerde hissedileceği anlamına geliyor. Otomobil parçaları burada özellikle savunmasız: bazı markalar için alternatif seri üretim kanalları çok az. Araba satın almayı düşünüyorsanız, mantıklı olan yedek parçaların kolayca bulunabilir olmasını sağlamaktır.

Tedarik zinciri sonuçları

İthalatçılar için en önemli sonuç, BAE'nin artık koşulsuz güvenilir bir transit çözümü olarak kabul edilemeyeceğidir. Akışların bir kısmı Umman veya diğer bypass merkezleri üzerinden korunsa bile, tedarikin mantığı tamamen değişiyor: tek bir büyük merkez yerine, daha fazla ara aşamaya sahip daha karmaşık bir rota ağı, bazı durumlarda sıfırdan inşa edilmesi gerekecek. Bu, planlama, stoklar, belge desteği ve tedarik rotalarının finansal istikrarı için gereksinimlerin artması anlamına geliyor.

Lojistik operatörleri için Orta Doğu krizi, koridorları hızla yeniden oluşturma yeteneklerinin bir testi niteliğinde. Üreticiler ve tüketiciler sadece alternatiflere değil, yakıt, sigorta, hava kapasitesi ve deniz taşımacılığının giderek daha pahalı hale geldiği bir durumda bir teslimat ekonomisinin inşasına ihtiyaç duyuyorlar. Böyle bir pazarda, rekabet avantajı giderek temel fiyatla değil, rotanın senaryo yönetiminin kalitesiyle belirleniyor.

Perakende ve dağıtım için de sonuçlar doğrudan. Teslimat maliyetlerindeki artış ve tedarik zinciri rotalarının uzaması, kaçınılmaz olarak satın alma politikası, güvenlik stoğu ve ürün yelpazesi modellerinin gözden geçirilmesi anlamına geliyor. Rusya'nın paralel ithalata yüksek bağımlılığı olan kategorilerde bu, fiyatların hızlandırılmış bir şekilde gözden geçirilmesine ve stoklarla daha temkinli çalışılmasına yol açabilir.

Piyasa katılımcıları, akışların bir kısmının Çin ve diğer kanallar aracılığıyla korunacağına inanıyor. Ancak BAE üzerinden geçen malların neredeyse kesinlikle daha pahalı hale geleceği tahmin ediliyor. Kriz, sistemin birçok unsurunu aynı anda etkilediği için: Basra Körfezi limanları, havacılık sektörü, sigorta gibi finansal maliyetler ve Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru, bir rotanın diğeriyle basitçe değiştirilmesini pratikte imkansız hale getiriyor.

Orta Doğu krizi, Rus lojistiği için jeopolitik riskin ne kadar hızlı bir şekilde tüketici enflasyonuna dönüştüğünün bir örneği haline geldi. İran çatışması sadece bir rotayı değil, paralel ithalat için bir merkez olarak BAE'ye bağlı olan Rusya'nın tüm transit sistemini etkiledi. İşletmeler için bu, alışılmış fiyat optimizasyonundan koridorun fiziksel kullanılabilirliğinin yönetimine geçiş anlamına geliyor. Tüketici için bu, yedek parçalar, seri üretim giyim ve diğer ithal kategorilerde muhtemel bir fiyat artışı anlamına geliyor. Ve piyasanın tamamı için bu, 2026'da arz istikrarının nominal ulaşım maliyetinden daha önemli olduğunu bir kez daha hatırlatıyor.